Наш город является крупнейшим центром Восточной Сибири с ежегодно возрастающей численностью населения, что, конечно, не может не радовать. Однако с увеличением количества жителей прямо пропорционально увеличивается потребность людей в перемещении и количество личного транспорта. На сегодняшний день Красноярск занимает второе место в России по показателю автомобилизации. Это привело к тому, что общественный транспорт пользуется всё меньшим спросом, и объём перевозок упал с 70,2 до 57,5 млн пассажиров в год по итогам трёх последних лет.
Отказ от общественного транспорта объясняется как низким качеством предоставляемых им услуг, так и значительной доступностью легковых автомобилей. Несмотря на объективные причины, реалией сегодняшнего дня является ежегодное увеличение числа пробок. На фоне значительных объёмов выбросов от промышленных предприятий рост числа автотранспорта и общее снижение скорости его движения не могли не отразиться на росте загрязнения воздуха в городе.
Почему же всё это произошло? Причина случившегося заключается, в первую очередь, в былых ошибках транспортного планирования. Идеологией советского периода было не массовое потребительское общество с личным автотранспортом, а массовый коллектив с достаточно аскетичными потребностями, который должен был пользоваться общественным городским транспортом. Поэтому планы развития города строились на иных представлениях об обществе и способах перемещения жителей.
В постсоветское время накопленные проблемы не только не были решены, но и значительно обострились. Появление и расширение «спальных» районов привело к тому, что значительная часть населения города утром и вечером вынуждена передвигаться из Ветлужанки, Северного и др. к месту работы и обратно. Дорожная сеть в принципе не может справиться с таким транспортным потоком, результатом чего является образование хорошо знакомых горожанам пробок. Не вызывает сомнений, что сложившаяся ситуация также порождена ошибками планирования, либо и вовсе отсутствием такового.
Можно привести примеры достаточно интересных решений, используемых в рамках планирования для преодоления подобных проблем. Так, в городском округе Хулун-Буир (Китай) административные здания были вынесены за пределы города на достаточно большое удаление. Это привело к тому, что ключевые объекты рано или поздно начинали появляться рядом с административными зданиями, смещались центры сосредоточения рабочих мест, и город начинал расти в заданном направлении — в ту сторону, где располагаются органы его управления. Прочие части города разгружались. При необходимости корректив администрация, без сомнения, вновь будет перемещена.
Нам подобное достаточно трудно себе представить.
Уходя от азиатской «экзотики», можно было бы привести привычный и очевидный вариант — появление в Красноярске метрополитена, решение о строительстве которого было принято ещё в далёком 1983 году. Будучи реализован в настоящее время, метрополитен мог бы связать между собой основные центры проживания горожан (спальные районы) и места их работы, ликвидировав необходимость ежедневного перемещения по пробкам через половину города. Не имеет смысла говорить здесь о том, через какой период времени этот проект мог бы окупиться, поскольку на территории нашей страны экономически рентабельны метрополитены лишь двух городов — Москвы и Санкт-Петербурга. Однако к снижению транспортных и, в определённой степени, экологических проблем, это бы несомненно привело. К сожалению, с 2011 года было принято решение о приостановке его строительства, несмотря на большой объём выполненных работ и вложенных средств.
В отношении «несостоявшегося» Красноярского метрополитена часто говорят, что его завершение стало бы ошибкой из-за того, что местные горные породы отличаются повышенной радиоактивностью. Это весьма непростая тематика — далеко не каждый житель города интересуется явлением радиоактивного распада и дозовой нагрузкой.
Действительно, в недрах под городом (да и в целом в нашем регионе) присутствуют породы с повышенными концентрациями естественных радионуклидов уранового и ториевого рядов. Они являются источниками радона и торона. Это инертные газы, которые не вступают в химические реакции, но являются радиоактивным. Они плохо удерживаются в кристаллической решётке минералов и ищут себе путь наружу — диффундируют, попадая в воздух. С этим мы сталкиваемся и дома, поскольку естественные радионуклиды содержатся и в бетоне, и в кирпичах, да и, если говорить честно, в нас с вами тоже. Но наши квартиры хорошо проветриваются, а вокруг нас не так много строительных материалов, в основном мебель либо и вовсе — пустое пространство.
Но на глубине горные породы окружают нас со всех сторон, и все они в той или иной степени являются источниками радона и торона. А тектонические разломы и любые другие полости, пустоты в недрах земли играют роль коллекторов для радона. Поэтому даже слаборадиоактивные породы, в которых проходят тоннели метрополитена могут представлять большую, чем более радиоактивные породы, опасность, если они характеризуются высокой эманацией или рассечены тектоническими нарушениями, накапливающими радон. Спусковым механизмом резкого возрастания объёмной активности радона могут стать незначительные, но резкие и одновременные изменения температуры и давления, микросейсмы. А для человека очень длительные или постоянные ингаляции из радона вовсе небезопасны.
Всё это верно и достаточно давно и хорошо изучено. Как ни странно, почти любой метрополитен мира так или иначе сталкивается с этой проблемой, и решают её инженеры. С этим сталкиваются метростроители в США и Чехии. Высокий уровень радоноопасности характерен, например, для Санкт-Петербурга, где он обусловлен повышенным содержанием естественных радионуклидов в гранитах Балтийского кристаллического щита. Но, как все мы знаем, метрополитен там успешно функционирует. Ведь метрополитен — это не просто «дырка» в скале, это сложное инженерное сооружение. При строительстве заливаются тысяч тонн бетона, при необходимости наносят радонозащитные покрытия и многое другое. А главной защитой является периодическая принудительная вентиляции служебных и технологических подземных помещений метрополитена. Ну, а уровень радона в воздухе на станциях определяют специальным оборудованием.
Нужно принять во внимание и тот факт, что городские пробки — это ещё и серьёзный финансовый тормоз в развитии агломерации. По оценке специалистов Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, финансовый ущерб от транспортных пробок в Москве составляет около 38,5 миллиардов рублей ежегодно. Конечно, Красноярск не Москва, и подобные расчёты у нас, насколько мне известно, никто не выполнял. Тем не менее, не исключено, что в ближайшее десятилетие финансовый ущерб от нерешённых транспортных проблем города станет сопоставим или превысит стоимость мероприятий, направленных на их решение.
Красноярску сегодня точно не нужны новые спальные районы и гигантские торговые центры. Необходимо использовать новые схемы планировки с более развитой инфраструктурой, чтобы людям приходилось как можно реже перемещаться из одной точки города в другую. Необходимы магистральные дороги скоростного движения, охватывающие город по периметру. Необходимо метро. Можно ещё многие годы говорить о развитии города, но без решения проблем с его «кровеносной системой», каковой является транспортная инфраструктура, значительного прорыва ожидать вряд ли приходится.
